今年2月，澳洲的车市王者刚刚易主。曾经风靡全澳的日系车，正在被比亚迪（BYD）、奇瑞（Chery）、长城（GWM）等这些几年前还名不见经传品牌代替。
据悉，2026年前两个月，中国品牌已经吃掉了澳洲汽车市场整整24%的份额，较去年同期的14%上涨了10%。在澳每卖出4辆车，就有一辆是中国制造。
但是，澳洲却对此发出了警告，中国品牌的繁荣或有“不可持续性”。
图源：Car Expert
巨头易主
日本统治时代的终结
今年的澳洲车市很有意思，我们先来看看中国车的辉煌时刻。
虽然澳洲车市的销售规模并不大，平均每年卖出120万辆，但消费者对车辆很是挑剔，尤其对车辆的品质、耐用性有着很高的要求。
日本车曾经就俘获了澳洲消费者的心，在澳洲直接连续霸榜了28年。
但这个神话在今年2月破灭了。
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2月份，中国正式超越了日本，成为澳洲最大的新车来源国。
其中，丰田车的市场份额跌至14.5%左右，这是丰田三年来的最低谷。有人分析称，这是因为丰田品牌方对市场变化的反应不敏感，所以在纯电（BEV）和插混（PHEV）的浪潮面前显得有些手足无措。
反观中国品牌，不仅在销售数量上取胜，而且增长率更是高得离谱，居然整体增长了62%！这还是在澳洲整个车市缩水2%的背景下！
但是这波繁荣的背后是什么呢？是日益勃发的雄伟未来？还是伏藏于下的危机和挑战？
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效率陷阱繁荣
背后的空壳展厅
在近日的澳洲汽车经销商协会（AADA）峰会上，会计师事务所BDO的合伙人萨姆·维恩（Sam Venn）的一席话耐人寻味，给如火如荼的中国车企泼了一盆冷水。
他表示，中国车企的这种扩张，在澳洲是不可持续的。
维恩提出的了一个概念，叫「单店效率」。品牌的单店效率是指，单家门店在特定时间内，通过优化运营、精细化管理和技术手段，以最小的资源投入（如人力、租金、存货）实现最大产出（如销售额、利润、订单量）的能力。
我们先来看看各品牌的单店效率表——
图源：微C尼
对比数据可以发现，丰田的每个经销商平均每月能卖出72辆车，马自达是54辆，起亚（Kia）是48辆。
这些品牌之所以强大，长期在澳洲霸榜，不仅因为总销量多，更因为门店背后的渠道非常高效。
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再看看澳洲的中国品牌，情况就没有那么乐观了。比亚迪的表现还不错，平均每家店月销48辆，可以和起亚平起平坐了。奇瑞（34辆）和长城（36辆）的表现也算不错，合格过关。
然而，再往下看就不对劲了。极氪（Zeekr）月销13辆，上汽大通（LDV）12辆，吉利（Geely）7辆，零跑（Leapmotor）4辆，江淮（JAC）3辆，深蓝（Deepal）更是只有区区2辆。
问题到这里就很明显了，这些动辄斥资百万装修，还雇佣了十几名员工的现代化汽车展厅，一个月只能卖出两三辆车，这该怎么活下去呢？
这就是中国品牌面临的挑战所在。
图源：AFR
前端与后端
谁在透支未来？
在汽车行业中，每卖出一辆新车都会赚取利润，这笔利润通常被称为「前端毛利」。而诸如保养、零件和金融服务则被称为「后端收入」。
实际上，许多经销商在卖车这件事上可能不赚钱，也就是他们的前端毛利很少，主要都是靠着后端收入盈利。
传统汽车品牌在澳洲经营了数十年，拥有着庞大的客户群体存量，说得极端一点，哪怕今年他们一辆车都卖不出去，光靠维修和零件，这些店也能撑好几年。
图源：Glem Adelaide
但新兴的中国品牌就没有这层保障了。维恩指出，现在很多经销商都在疯狂地抢夺中国品牌的代理权，生怕错过一次暴富的机会。
但他们没想到的是，这些中国品牌或许只有前端的虚势，缺乏后端的支撑。
维恩称，
“换个新标确实能带来流量，但你得自己花钱盖楼、招人、搞营销、压库存。在你的售后部门开始产生稳定现金流之前，你全靠烧钱在硬扛。”
这就好比在没有地基的地面上盖高楼，看着风光无限，实则风一吹就塌了。
图源：Gumtree
远洋压力
中国国内的饥饿游戏
要深入理解澳大利亚车市里的中国品牌，就得先看看中国本土发生了什么。
目前中国国内有超过150个汽车品牌，这在经济学上是不可理喻的。BDO的报告显示，随着中国电车补贴的退坡和国内汽车价格战白热化，这个数字必须进行削减了。这根本不是简单的竞争了，而是你死我活的生存战。
这种生存压力使得许多排名靠后的中国车企必须进行出口，这并不是什么全球布局，而是一种逃命。
车企们急需消化过剩的产能，即便每个澳洲门店每个月只能卖出两辆车，只要能把车运出来销掉，他们就还有一线生机。
图源：Drive
但是，这就给澳洲当地的合作伙伴埋下了巨大的隐患。
BDO预测，中国车企未来的幸存品牌，可能只有那些垂直整合能力强、规模巨大的巨头，比如比亚迪、吉利、上汽、长城和奇瑞。
那些一直在末尾挣扎生存的小品牌，一旦位于中国的母公司宣布破产，澳洲的经销商们就将在一夜之间失去所有的保障。
图源：AFR
总理的警告
别把买车想得太简单
由于中国车的局面过于复杂，澳洲总理安东尼·艾博年（Anthony Albanese）在AADA峰会上向新进入澳洲市场的中国汽车品牌发出明确警告。他强调，汽车消费是人生大事，绝不容许欺骗客户的行为。
会上，他对着台下的中国品牌高管和澳洲经销商们说，买车对于消费者来说是一笔巨大的家庭投资，人们需要实地看车、反复试驾，更重要的是，他们需要长期的服务保障。
同时他已经承诺，联邦政府将在今年内出台新的法律，专门整治汽车行业的不公平贸易行为。这就是要给那些只想在澳洲捞一票就跑的品牌敲敲警钟。
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例如，比亚迪虽然销量火爆，但也已公开承认，由于销量跑得太快，他们的售后网络、零部件供应和维修周期都已经略显落后。
AADA首席执行官James Voortman指出，过去五年间已有28个新品牌涌入澳洲，未来五年这一数字还将继续攀升。专家预计，到2030年，澳洲市场的汽车品牌数量将从目前的70个激增至100个以上。
如果连中国的头部巨头比亚迪在售后上都略感吃力，那么那些月销个位数的小品牌，拿什么给澳洲车主提供十年的质保承诺呢？
毫无疑问，无论是无法抗衡新车企的老牌汽车厂商，还是在激烈的市场整合中败下阵来的中国品牌，未来都可能出现品牌被迫退出澳洲市场的局面。
霍顿，就是一个鲜活的例子，直接把澳洲政府搞怕了。
图源：Drive
霍顿之影
无法抹去的行业创伤
艾博年的强硬态度，其实源于澳洲汽车史上一个无法愈合的伤口——霍顿（Holden）。
2020年，通用汽车（GM）决定彻底关停拥有百年历史的澳洲国民品牌霍顿。一夜之间，全澳数百家经销商的投资化为乌有，上万个岗位消失，车主们手里的车瞬间没了保障。
这种市场震荡，澳洲政府不想再看到第二次。
图源：Drive
目前，如果任由澳洲市场上20、30个新品牌野蛮生长，那么未来三到五年内，很可能会出现大规模的品牌退出潮。
到那时，这种极度饱和的市场竞争一定会让一部分投资者血本无归。
所以，澳洲政府索性推进立法，旨在平衡车企和经销商之间的权利，不能让跨国车企随随便便就退市。
图源：Drive
而那些能够活下来的品牌，一定会变得比现在更强、更激进。
他们的模型迭代周期会越来越短，价格战会越来越残酷，甚至会直接通过控制销售渠道来清洗市场。
对于咱们消费者来说，这是好事，我们可以用更好的价格买到配置更高的车辆，真是那些豪华品牌或许也会降价。但问题是，
你选的品牌或许几年后就不在澳洲了。
所以，现在买车，一定要看看品牌售后如何，千万别买了“孤儿车”。
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