这两年来，你可能也发现了，全球各地的汽车市场貌似都欣欣向荣。这似乎有些反常，因为正常的行业都会有周期，不会一直衰，也不会一直火。
翻开这些车企的财报，你会发现，虽然表面红火，但利润数据却一片惨淡。这就很奇怪，车企卖出去的汽车越来越多，但利润却越来越少？
这种不怎么符合逻辑的现象已经从中国延伸到了澳大利亚，连特斯拉都难以独善其身，大家都是“卖得越多亏得越多”。
这到底是为啥呢？真实的原因其实很简单，但也很复杂。
图源：The Canberra Times
澳大利亚车市真相
港口堆满库存，经销商利润暴跌
据《The Canberra Times》引述《Cars Guide》的报道显示，澳洲车市看起来繁荣，实则暗藏危机。
6月份，澳洲VFACTs销量数据创下历史新高，但这些数据却“充满假象”。
Bartons汽车集团总经理马克·比茨（Mark Beitz）指出，6月份的销量高，实际上是各个经销商清理前几个月的积压订单的结果，也就是说，前几个月的销量，都被算在6月份了。
图源：Cars Guide
今年4月份，由于全球油价上升，澳洲消费者开始冲抢电车，让电车销量有了短暂的春天。
而到了5月和6月，抢购热潮消退，澳洲各大经销商的新车订单实际上出现了暴跌。
目前，澳洲有大量过剩的新车堆积在各大港口，这些积压的库存也直接拉低了澳洲车市的利润率，经销商的利润已经跌至数十年来的最低点了。
图源：Cars Guide
同时，澳洲市场上的汽车品牌数量也已经严重超标，你想想，澳洲就这么多人，汽车消费者也就这么一部分，买家数量没有增加，搞那么多品牌进来咋卖？
虽然新能源汽车目前噱头正足，但数据显示，澳洲的传统燃油车和混动车目前依然占据了75%的市场。
为了和中国车企争夺市场，许多老牌车企也不得不卷了起来。
比如日产（Nissan），计划明年向澳洲引入中国制造的新能源车型NX8，这迫使澳洲的经销商不得不重新分配展位。
但问题并不会得以解决，过剩的库存最终会拖垮市场，缺乏利润的支撑，谁也别想好过。
特斯拉，这个澳大利亚第一电车巨头，就率先受到了市场的冲击。
图源：Car Expert
特斯拉二季度财报
销量创纪录，利润却大跌57%
2026年7月23日，OFweek新能源汽车网发布了一则销量数据，数据显示，特斯拉官方公布了2026年第二季度的业绩，从中不难看出该品牌在价格战中承受着怎样的压力。
今年第二季度，特斯拉总共交付了48.01万辆汽车，销量比去年同期增长了25%，同时还创下了历史同期最高纪录。
营业收入也很可观，特斯拉本季度拿下了282.36亿美元的总收入，同比上升26%。其中，特斯拉汽车业务就占了205.16亿美元，同比增长23%。
看起来很丰满对吧？赚的很多吧？但事实并非如此。
图源：RACV
赚不赚钱不看销量，也不看营业额，而是看利润。
这份数据还显示，特斯拉的利润，在销量、营业额都库库上涨的同时，却呈断崖式下跌。
第二季度，特斯拉的利润只有3.98亿美元，比去年同期的9.22亿美元大幅下降了57%。
同样，特斯拉的利润率也从去年的4.1%，直接下降到了1.4%，其汽车业务毛利率也从17.2%下滑至16.9%。
矛盾是不是就来了？今年，特斯拉明显卖出了更多的汽车，但利润却被严重压缩，越来越少。
原因是什么呢？你没猜错，是中国。
图源：Which Car
《The Canberra Times》报道称，澳洲的行业分析师认为，中国新能源车的崛起，引发了车市的激烈竞争，这是特斯拉利润暴跌的原因。
暂且不说澳洲市场，在中国市场，小米SU7、YU7，以及各路国产车，都在直接对标特斯拉的Model 3和Model Y。
而且他们搞价格战啊，中国的这些国产车型在配置、外型上和特斯拉差不多，但在价格上却展现出极强的竞争力。
图源：GoAuto
为了守住自己的市场份额，特斯拉不得不自砍一刀，在中国市场推出了所谓“5年免息”的政策，还各种打折。
但咱也不能光降价啊，为了保证自身的技术优势，特斯拉还投入了更多资金研发技术，这些投入也在拉低特斯拉的利润。
据悉，马斯克最近也挠头了，他在试图调整特斯拉的盈利模式，希望通过增加FSD（全自动辅助驾驶）的软件付费，和尽快落地Robotaxi（自动驾驶出租车），来减少特斯拉对汽车销售的依赖。
好家伙，被中国国产新能源这么一搞，开特斯拉的老司机们的用车成本都要上升了，买特斯拉不就是买个FSD吗？现在又要多交钱了……
图源：Drive
中国汽车行业现状
整车制造利润率降至百分之一点五
搞价格战把特斯拉的利润打下来了，中国国产汽车自身如何呢？简单几个字，泥菩萨过江。
《每日经济新闻》同样在7月23日发表了对乘联分会秘书长崔东树的专访。在访问中，崔东树透露，在2026年1月至5月期间，中国汽车行业的整体利润率只有可怜的3.4%，远低于下游工业的6.1%。
更绝的是，中国汽车制造环节的利润率只有1.5%，你就想想工人们咋办吧。
图源：证券时报
现在，卖出一辆售价约为20万元的汽车，车厂可以拿到的利润不超过3000元。这种现象被业内人士称为“失血式”竞争。
乘联分会的数据显示，2026年1-5月，中国汽车的营业收入增长率仅为1.4%，但生产成本却增加了2.3%。
在这种压力下，许多车企还不得不继续打价格战，于是乎，在第二季度，他们的盈利就直接转为亏损了。
图源：Ginger River Review
中国的燃油车更是价格战的受害者，降价幅度可以用惨烈来形容了。
由于燃油车库存高，而且在中国的需求持续萎缩，价格平均降幅达到了14.9%，部分老款车型的折扣甚至超过了20%。
新能源车在今年1月到6月期间，平均降价金额也达到了3万元人民币，降幅约为12%。
图源：Reuters
与此同时，中国新能源车市场还出现了两极分化的现象。
受到中国购置税政策和消费者需求的影响，中国B级电车市场销量强劲，而较为低端的A00级（微型电车）市场销量却出现了大幅下降，几乎砍掉了一半。
为了杜绝这种恶性价格战，中国汽车工业协会在2026年7月15日正式发布了《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准，统一车企的成本核算标准，从而遏制低价倾销行为。
这是一个标准的“反内卷”政策，随着它的落地，今年下半年，中国车市的“降价自保”趋势将会大幅收敛，行业竞争也将从价格战转向成本控制与技术迭代，越来越健康。
图源：Drive
健康竞争的未来
从低价内卷走向技术自研与扎根
可以看出，依靠低价竞争来换取市场份额的做法是无法持续的，无论是特斯拉这样的行业巨头，还是中国国产品牌，无疑都会在这场无休止的恶性价格竞争中付出惨痛的代价。
当汽车制造利润低于1.5%的时候，汽车产业链的每一个环节都会变得脆弱不堪，造出来的车还能开吗？
图源：KSAT
车企进行市场竞争的关键，第一是向内降低成本，第二是打造自身技术，而不是盲目地搞价格战。
崔东树表示，现在的情况下，车企需要主动砍掉那些同质化严重的车型，集中力量研究高阶智驾和核心卖点，这样才有希望打造出爆款产品。
而那些大车企，则需要将精力放在平台和规模化上，要在单辆车上预留8000～12000元的降本空间才行。
图源：The Guardian
与此同时，现在已经是中国汽车出海的关键时期了，但如果一些车企只是将海外市场当作清理库存的地方，那必将遭遇市场和消费者的毒打。
中国车企必须摒弃单纯的性价比竞争，转而在海外建厂，搭建供应链和售后体系。
因为，只有在海外建立起完整的生态链，中国车企才能在海外扎根，实现长期、稳定的盈利。
文章主要来源：
The Canberra Times、Cars Guide、OFweek、证券时报
