你以为你买回家的电车是一台被注入了数字生命的机器，但其实，这是一个可能随时可以远程锁你车的危险玩具。
现在，很多车企吹嘘自家的OTA（空中下载）技术，但真正能做到在道路上丝滑升级的没几家。
这种原本为了便利而生的技术，正逐渐沦为某些品牌逃避召回、掩盖硬件缺陷的遮羞布。还有老司机的车辆被随意上锁，操作变得卡顿得不行。
所以，你的车究竟是你的私人资产，还是在车企监控下的工具？
图源：36氪
幽灵升级
谁在远程控制你的电车
据《36氪》报道，远在中国徐州的冯先生怎么也没想到，自己的车居然会变得如此陌生。
那天深夜，冯先生那辆合资品牌新能源 SUV 的中控屏突然毫无征兆地亮起。屏幕上跳出一个冷冰冰的弹窗——“系统升级预计需30分钟，期间车辆无法使用。”
冯先生当时没往心里去，认为这只是一次普通的升级，自己的车需要远程打个补丁。
然而，到了第二天早晨，冯先生坐进驾驶位时却傻眼了。原本显示400多公里的续航里程，在一夜之间悄无声息地缩水成了380公里。
图源：EV
为什么会凭空蒸发20公里续航呢？冯先生说，自己也没有开空调，当时天气也不冷。
原因很简单，是车企通过远程指令，硬生生地锁闭了电池的一部分可用容量。这波升级，态度有些强硬啊。
实际上，这种现象在汽车圈有个专门的黑话，叫“锁电”。它和它的同门师兄“限功率”一样，是悬在广大智能电车车主头上的达摩克利斯之剑。
原本标榜着让车辆“常用常新”的OTA技术，在某些车企手里，已经演变成了一个绕过监管、推卸责任、甚至非法削减产品价值的隐形黑手。
图源：Drive
动力腰斩
145kW变74kW的荒诞
冯先生的遭遇并非孤例。在各大汽车投诉平台上，关于“锁电”和“限功率”的控诉正呈现爆发式增长。
如果说续航被缩短虽然让人心烦，但多少不太耽误驾驶体验，那么“限功率”就是在拿车主全家的生命在开玩笑了。
2026 年 3 月，一名某国产品牌新能源B级轿车的车主在投诉平台上发了一篇令人脊背发凉的帖文。
他称，自家那辆车原本的发电机功率标注为145kW，但在一次OTA升级后，仪表盘显示的实际功率最高只能跑到74kW！
图源：Which Car
这绝对不是简单的“数字波动”几个字能解释得了的，车辆的动力几乎被削减了一半啊！
我们简单试想一下，如果这名车主当时正驾车在高速公路上行驶并超车，结果车辆动力突然被限制，响应迟滞，他就极有可能在超车过程中发生危险！
然而，面对这种纯人为制造的安全隐患，车企竟然用“优化性能”几个字来解释，或是掩饰。
图源：Car Sales
另一位A级SUV的车主就更惨了，原本158kW的双电机功率，升级后被锁死在85kW。动力锁了一大半，高速驾驶时动力严重不足。
所以，这些车主在买车时，支付的是高性能版本的溢价，但在用车时，却被迫接受了升级后的“阉割版”，这中间的利润全给车企赚去了。
图源：RACV
锁电疑云
为什么一些车企钟爱“锁电”？
那么，为什么这些车企热衷于“锁电”或“限功率”呢？难道车企就不知道这样会得罪用户吗？他们当然知道，但相比于召回，得罪用户又算得了什么呢？
据北京社科院副研究员王鹏称，部分车企将OTA视为召回的代替品。
图源：Car Expert
说白了，就是如果一款车的电池包在设计之初就存在硬件缺陷，比如在充电后期容易产生锂枝晶，或者热管理系统无法有效抑制热失控，正常的做法应该是向国家监管部门备案并进行物理召回。
但这涉及物流、工时、零件更换，成本往往高达几亿甚至几十亿元，还会重创品牌声誉。
于是乎，OTA就成为了一种廉价代替品，不仅能给车企止血，还能给声誉止痛。车企通过后台静默升级，偷偷修改电池管理系统（BMS）的参数，把电池的电压上限调低。用户虽然可能会发现续航短了，但电池起火的根本风险却暂时被压下去了。
车企用用户的合法财产之一——续航里程，为自己的设计失误买了单，这算盘打得全世界都听见了。
图源：Which Car
召回罗生门
掩盖缺陷的补丁
2025年9月，某知名跨界新造车企业宣布召回11.6万辆纯电C级轿车。
在这次召回新闻发布会上，媒体在宣传时给车企打上了“高效、科技、便捷”的标签，意思是，车主在进行召回时，不需要去4S店排队，不需要等待零件，只要在手机上点个确认，进行一次OTA升级就搞定了。
但仔细剖析这次召回，你就会发现，这次召回的编号中带有“S”类别，这也就是说，这次召回的原因是“安全缺陷”。召回类型又为“i”，意味着并不是车企良心发现主动发起的，而是“受调查影响而召回”。
图源：AFR
中国国家市场监管总局缺陷产品召回技术中心对此有非常明确的定义——缺陷是物理性的、设计性的。硬件的毛病，靠软件补丁真的能根治吗？
王鹏对此举了个例子，如果车辆的制动系统装配扭矩不达标，螺丝是松的，你就算把软件调出花来，也没法让那个物理连接变得牢固。
所以，车企用OTA逃避召回，本质上就是在通过软件逻辑去粉饰硬件的溃败。这种做法，不仅是在规避昂贵的物理成本，更是在透支着整个智能汽车行业的信任底线。
图源：Cars Guide
算力鸿沟
被抛弃的老车主与8155的绝唱
俗话说得好，“旱的旱死涝的涝死”，除了那些被强制升级困扰的车主，还有一群人正面临着另一种绝望：他们很想给车辆升级，但车企不愿意。
在某汽车投诉平台上，今年有关某国产品牌新能源B级轿车的投诉案例中，就有超过八成的投诉与长期不给OTA更新有关。
其中以为车主抱怨称，买车两年从未收到任何升级推送，现在车机系统卡顿的不得了，就像“用了十年的安卓手机”。
而最让他愤怒的是，采用同芯片、同系统的后续车型都能升级新功能，自己的老车却被人为地区别对待了。
图源：RACV
那么，为什么有的车企宁愿看着老车主卡顿至死，也不愿意提供OTA服务呢？
首先是成本。2025年下半年起，受全球AI浪潮冲击，车规级存储芯片和原材料价格飙升。比如，星途ET5在2026年初就因为成本压力上调了5000元售价，成为行业首个因成本涨价的品牌。
于是，部分车企开始极致压缩成本，削减甚至取消维护老车主的存量软件服务。
图源：Car Expert
其实就是不可逾越的算力鸿沟。早年电动车的车机芯片，比如高通8155，虽然曾经是先进的，但在如今动辄3D动画渲染、毫秒级语音交互、AI大模型上车的环境面前，它老人家已经力不从心了。
最新的高通8295P芯片，算力是8155的7.5倍；而英伟达Thor-U芯片的算力更是Mobileye EyeQ4的上百倍。这就像你用早年的诺基亚5230去带GTA，无论软件怎么优化也跑不动啊……
所以，不要再相信一些车企所宣传的“硬件预埋、软件迭代”等营销词，在飞速迭代的科技面前，这些都几乎无法长期实现。
图源：Car Expert
众筹升级
一场昂贵的自救计划
那么，当老旧的芯片拖累了车辆智能化的脚步之时，车企给出的是什么方案呢？并不是免费维护，而是付费众筹。
2025年11月，极氪老款001和009发起了一项名为“千里浩瀚H7辅助驾驶软硬件系统更换”的众筹计划。
据公开资料显示，老款车主如果想享受最新的Thor芯片带来的智驾体验，需要支付约3.35万元的费用，通过权益券抵扣后，实际也需支付1.35万至2万元。
图源：Fleet EV News
这就开启了一个先河，如果一辆对外宣称可以通过OTA升级成长的智能汽车，在短短两年后就需要车主自掏腰包换芯才能跟上时代的步伐，那么消费者当初买的是一台长期使用的车，还是一台需要不断付费维护的服务器？
相比之下，MG旗下的IM（智己）在澳洲市场的“IMmersive Day”活动上就玩了一把实车实时升级。
当日，IM车辆在赛道驾驶的过程中同步完成OTA BETA版本升级，展示了其系统在极高负载下的稳定性。
这种实实在在的“常用常新”就让人感到安心，背后的成本也用不着车主们来承担。
图源：MG
监管利剑
2026年或是升级乱象的终点
好在，相关监管部门已经注意到了这匹脱缰的野马了。
2025年2月，中国工信部与市场监管总局联合发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。
这份文件就是专门来整治OTA乱象的，它在升级和召回之间划了一条清晰的红线——OTA绝不等同于召回，更不能代替召回。
图源：全球法规网
另一个更重磅的法律武器，是2026年1月1日正式实施的强制性国家标准 GB 44496-2024《汽车软件升级通用技术要求》。
这个标准明确规定：
- 升级必须明示： 车企必须告知用户升级的具体内容、所需时间以及潜在风险（比如续航是否会变短）。
- 拒绝权与知情权： 禁止“静默升级”，必须获得用户的二次确认。
- 断电回退机制： 如果升级过程中断电或者失败，车辆必须能自动回退到原始版本，防止车辆系统被锁。
这意味着，车企再想通过后台偷偷“锁电”或者“削减动力”来掩盖硬件缺陷，将面临巨大的法律风险和型式认证失效的惩罚。
图源：国家标准全文公开系统
你可能还不知道，中国智能汽车的平均换车周期已经从当初的6～8年缩短到了3～5年。
某些车企在营销是大谈数字生命和算力领先，但他们绝不会告诉你，这些功能可能在三年后就因为芯片过时而沦为摆设。
所以，如果车企广告中的“终身免费升级”只是一种营销话术，而不是写在法典里的具有法律效力的合同条款，那么老车车主们的车机卡顿由谁来处理？这永远不会有答案。
经济学家余丰慧说，监管层面应该建立专门的“软件召回”制度，将电池降级、功率限制等隐性变更强制纳入缺陷管理。
没错，只有当法律渗透进每一行代码，消费者才能在汽车软件化的浪潮中维护自己的利益。
文章主要来源：
Which Car、经济观察报、36氪、汇丰研报
