三十多年前，中国汽车市场还是一片空白。可如今，这个曾经被“没有产品、没有品牌”标签笼罩的产业，已经成长为全球最大的新车市场之一，甚至有人说，中国汽车将“血洗”澳洲市场。
然而，正当人们为中国车企冲击国际舞台喝彩时，几周前，长城汽车董事长魏建军突然丢出了一颗炸弹：中国汽车行业目前简直就是个“永远没有倒闭的恒大”。
没错，你没听错，魏建军一语道破天机：
“价格战打得太凶，行业已经进入‘不健康’状态，继续这样下去，安全隐患大了。”
https://www.carsguide.com.au/car-news/chinas-auto-industry-will-be-seriously-threatened-gwm-boss-thinks-chinese-cars-are-too
这些话听起来像是在吓唬人，但一番话下去，真让人有点坐立不安。
图源：CarsGuide
危机之声
长城董事长的预警
这番话一出，即刻在业内引发轩然大波：几年前还谈“欧美车企要失业”的导语，瞬间被“恒大时刻”这两个字打回现实。
魏建军明确表示，
“车市里的‘恒大’已经出现，只是还没倒。”
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他这话是不是太过火了？其实他想说的是，像恒大那样拼市值、拼销量的车企，最后很可能死得很惨。
一旦资金链断裂，整个行业都会连锁反应，崩塌得比想象的还要快。
图源：CarsGuide
魏建军提到，有些主流车企只顾追求市值增长、股价飙升，却忽略了最核心的质量与安全。
他还举了个极端例子，有些车甚至把产品从22万元直接砍到12万元。
这种“十万元”级别的割价辐射，究竟有没有能力保证质量？没人能给出确切答案。
“有些车价格从22万砍到12万，这样的降价背后还能保证质量？简直不可能！”
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这说的很直白，也特别有道理：一辆车能大幅降价10万元，难道质量不缩水吗？
图源：CarSales
价格战阴影
从“22万”到“12万”的悬疑
拼价格拼命降，质量被压垮
当我们还在津津乐道“谁家SUV配置更高”、“谁家电动车续航更长”时，其实有一条“看不见的生产线”在流血——供应链压力、材料报价、研发投入都被压到极限。
魏建军揶揄道，
“什么工业产品能降价10万还能保证质量？这简直不可思议！”
在中国本土市场，补贴与补贴之间的拉锯，从新能源到燃油车再到插电混动，无一不在消耗车企的利润。
某些边缘品牌只要出现一点热度，就立即拿出超低价来抢夺市场份额，连带供应商不得不打折压价，连底气都快见底。
这样的“内卷”不仅让零部件厂商每况愈下，还让终端消费者对“Chinese quality”产生隐忧。
图源：CarsGuide
大家眼睁睁地看着价格“从22万砍到12万”，消费者自然乐开花：这车便宜得让人心动，性价比高，买了绝不亏。
可是，便宜有便宜的道理，你敢想象，价格降这么多，车的质量还能撑得住吗？
如果供应商被逼着压价、拼成本，结果就是车的品质可能变差。汽车原本应该使用高强度钢材的地方，可能用的是低合金钢，安全性、耐用性也就成了问题。
而这些风险最后肯定会由消费者来承担，出了事谁来负责？
图源：Dealify
当年，在房地产领域打造“千万套住宅神话”的恒大，一朝崩塌，牵动千里之外的金融市场。
魏建军把这样的危机投射到汽车行业，他担忧：当某家大于十万台年销量的“独角兽”突然断了资金链，整个行业都将备受冲击。更可怕的是，没人能预测下一个“恒大”会在哪家车企身上爆发。
当然，这并不意味着中国车市已经走到尽头，而是像热锅上的蚂蚁，所有人都知道前路凶险，却依旧在往前冲。
尤其是当越来越多的中国品牌——包括比亚迪（BYD）、长城（GWM）、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）等——将触角伸进海外市场，一旦在国内出现连锁崩盘，海外“战场”也会随之颤抖。
图源：SMH
海外并非坦途
中国车真的能“打破”一切吗？
提到海外，最受关注的非北美、欧洲莫属，可对中国车企来说，“下一个金矿”往往意味着澳洲。
理由很简单：英语通用、标准统一、市场开放，但同时车型税费、规范要求、消费者认知都有门槛。
三年前，当人们还在热烈讨论“中国车是不是能打入澳洲前三”的命题时，实际情况却是：多数新晋国产品牌的销量平平，谈不上“颠覆”，最多算是“慢慢攒人气”。
我们看看澳洲市场——每年都有新的中国车品牌杀进来，大家原本还在想：“中国车要把我们打得落花流水了！”
但事实呢？看起来并没有大家想象的那么严重。
图源：Drive
刚进入市场的品牌们，比如Geely、JAC、Zeekr、XPeng等，开始卖车的速度慢得可怜。
Geely的EX5卖了不到500台，JAC的T9皮卡全年销量也不过650台，Zeekr的X和009加起来都只有270台。
销量这么低，谁怕谁？即使这些车“来了”，它们也没有制造出什么真正的威胁。
图源：SBS
不过，也别小看中国车的韧性。以比亚迪、奇瑞、长城和MG为例，这些品牌多年来一直努力在当地市场站稳脚跟。
长城和MG已将 “立足点” 转化为相当大的市场份额，如同精明的酒吧常客挤开人群找到位置，如今两者均跻身澳大利亚十大畅销品牌之列。
以比亚迪为例，比亚迪截至今年5月初已售出超过1.1万辆汽车，但其最初推出的Atto 3销量平平。直到几年后引入插电式混合动力车型（如Sealion 6 SUV、Shark 6双排皮卡和中型Sealion 7电动 SUV），销量才真正 “爆发”
今年前五月，比亚迪在澳洲卖了超过11,000辆车，成绩相当不错。而且，比亚迪的Sealion 7电动SUV在4月的时候一度超越了Tesla Model Y，成了那个月最畅销的电动车！
这可是自2022年8月以来，Tesla首次没登顶榜首。
图源：CarSales
说到奇瑞，最初推出Omoda 5小型SUV时，曾宣称第一年销量将达 1万辆……但远未接近目标。
几年后，奇瑞加强了产品线，今年前四个月销量已超过8000辆，尤其是它的Tiggo 4 SUV不容忽视，短短四个月就卖出了8000台，预计全年能突破2万台。
同时，MG ZS和长城哈弗Jolion分别成为第二和第三畅销的小型SUV，超越了丰田卡罗拉Cross、起亚赛图斯和三菱ASX等竞争对手。
看得出，中国车在澳洲并没有想象中的那么“打不动”，反而逐渐站稳了脚跟。只要能给消费者提供实打实的性价比，这些品牌有机会从“新来者”转变为市场的“常客”。
图源：Tynan Motors
价格低=质量低？
“价格战背后”的供应商困局
谁在撑起血本无归的局
当长城董事长抛出“恒大说”后，大家才猛然意识到：每当中国车企大幅降价时，上游的零部件供应商往往是最先吃亏的。
他们没法像整车厂那样“融资补贴”，只能靠薄利多销维持生存。
在中国市场，曾经有某家悬挂上百家二级、三级供应商的零部件大厂，被迫“压价20%”才能拿到配套订单；在澳洲，这些原始成本压力也必然会映射到售后维护、延保价格上。
如果“砍价”变成常态，厂商就可能在质量或配件供应上做出让步——从而真正威胁到用户安全。
用魏建军的话说，
“你以为只要把车价拉到10万元以下，消费者就会上钩？殊不知，这样做的代价，是每台车后面都有个随时可能倒闭的供应商彩蛋。”
当这种“彩蛋”在澳洲爆炸时，谁来兜底？显然不是整车厂，也不是消费者，而是整个产业链的信任。
图源：Reuters
然而，澳洲消费者关心的是两件事：车好不好？划不划算？你给我便宜的我就买，但如果质量不过关，那就算便宜也不值。
中国品牌进军澳洲市场时，不能只靠低价去博眼球，更要在质量和售后上做到扎实。
虽然有些中国车企在国内打得火热，价格战砍得厉害，但消费者最不愿意看到的就是车开几个月就出问题。
所以，中国品牌如果想在澳洲站稳脚跟，不仅要拼价格，还得拼“真正的质量”和“好服务”。
图源：Drive
例如比亚迪，凭借着电池技术和三电系统的成熟，让澳洲消费者逐渐信任它。
虽然比亚迪在中国市场低价策略依旧猛烈，像Seagull电动小车只要55,800元（约合A$12,000），价格低得让人有些担心质量问题，但通过完善的服务网络和可靠的技术，比亚迪正在打消澳洲买家的疑虑。
与此同时：
- 比亚迪在墨尔本建立了“BYD Service Centre”，把车主送修和保养体验做到接近本土豪华品牌的水准；
- 奇瑞与多家经销商合作，推出“7年不限里程整车质保”，大大打消了买家疑虑；
- 长城在悉尼提供7×24小时道路救援，甚至对偏远地区的用户有专门巡检小组。
在这些举措之下，消费者口碑逐渐累积，一旦信任建立，就算几年后价格战趋于平静，这些品牌也更有底气对抗特斯拉、丰田等巨头。
图源：CarsGuide
中国品牌的自我救赎
有些品牌玩得开心，有些却玩得悲惨
魏建军的“恒大”论，究其核心，是在提醒行业：不要把“融资补贴”、“烧钱营销”当成救命稻草，否则终有一天会被“债务洪流”吞没。
如今，比亚迪、奇瑞、长城这些头部玩家，自身盈利能力强于一般新势力，所以即便补贴退坡也能撑下去；但九成九的小厂，一旦遇到缺钱、遇到质量危机，就会沦为下一家“暗雷”。
说到中国车出海，有两家公司无疑是老练的“战斗者”：长城和MG。
这两家公司已经在澳洲市场“扎根”多年，像长城的Haval H6、Jolion SUV都已经打入了销量前列。特别是Haval Jolion，竟然在澳洲市场杀进了小型SUV销量的前三位，除了Corolla Cross和Kia Seltos，剩下的都只能靠边站。
这也印证了一个事实：“慢慢来，稳住基本盘，做好产品，后劲十足。”
图源：CarSales
但并不是所有的中国品牌都这么幸运。像Geely的EX5，虽然配置不错，但定价偏高，品牌知名度低，让它在澳洲市场的接受度并不高。
Zeekr的X和009虽然定位高端，但在价格上却显得有些“吊高胃口”，没有给消费者足够的信心。
JAC T9的皮卡虽然有市场，但在澳洲，消费者更倾向于Ford Ranger、Toyota Hilux这样的成熟品牌，JAC的“强行下场”显得格外吃力。
有些品牌的表现更是让人失望，像Deepal和XPeng，甚至没有正式发布销量数据，就已经显得“消失在市场的洪流中”。
虽然它们的产品不错，但如果没有本地化的营销支持和强大的售后服务，最终都将是“昙花一现”。
图源：Drive
与其在价格战里拼“谁更便宜”，不如把精力放到“品牌力”与“研发力”的提升上。比如，未来五年，新能源技术的升级将是决定胜负的关键。谁能在纯电、混动、氢燃料上先下一城，谁就能更牢固地占据消费者心智。
在澳洲市场，当我们看到比亚迪的销量蹿升、奇瑞的步步为营、长城的底气十足，也能预见——这个“恒大时刻”如果被及时扭转，下一个舞台就不只是澳洲，而是欧美甚至南美。
总的来说，中国车在澳洲市场的前景其实并不差，但魏建军的警告也绝对不是危言耸听。现在中国车企如果继续做价格战，靠补贴博眼球，最终很可能会自己把市场搞垮。
毕竟，哪怕再便宜的车，最后也得依靠“长久的质量”和“稳定的服务”才能打动消费者。
图源：ABC
中国汽车产业的出海故事，才刚刚揭开第一页。当一切光环退去，是该回到“制造本质”“产品价值”上，才能迎接更长远的未来。
在澳洲这片广袤的市场上，既有比亚迪的“暴发户式崛起”，也有奇瑞的“小步快跑”，还有长城哈弗的“稳扎稳打”。
它们各有优劣，却都在用一双脚丈量本土需求，用一颗心打磨产品质量。
只要坚持走好每一步，无论未来怎样变化，都能在这场“世界汽车盛宴”中占据一席之地。
