近两年，中国汽车产业有了很大的变化。在一组组震撼人心的数据背后，是中国汽车的一次次变革和一轮轮探索。
2026年2月，全世界的华人们都还沉浸在春节的余兴中，中国乘联会秘书长崔东树的一篇文章就在汽车圈激起了千层浪。
文章中指出，根据2025年的海关数据，中国汽车整车出口达到了832万台。
文章一出就引来许多质疑，不少人对这个数字抱有疑虑。但如果你把目光投向全球汽车整体产业链，你就会发现，中国品牌汽车在海外的实际销量已经悄然突破了900万台。
这多出来的几十万台是哪来的？今天我们就要好好聊聊。
这900万台车不仅包括了从国内码头装船运走的整车，还包括了国际车企在中国基地生产再返销海外的量。
更重要的是，它涵盖了大量以“KD（散件组装）”模式在海外组装的车辆，以及中国品牌在泰国、印尼、印度等海外基地直接生产并销售的份额。
简单来说，中国汽车早已经不满足于坐在家里卖货的销售模式，他们准备在全球安营扎寨。如果全球布局成功，那么这将是中国工业产销体系的一次全方位崛起。
图源：凤凰新闻
澳洲战场
一场对老品牌的宣战
说到中国汽车的全球布局，就不得不提澳大利亚，在这片土地上，你能清晰地看见中国这波产业出海搞得有多红火。
2025年，澳洲新车销量微增至124万台，市场基本处于盘整期。而就在这一汪平静的水里，中国汽车暗流涌动。
这一年，中国汽车在澳洲的进口量暴涨26%，占据了4.5万台的份额。
而另一边，澳洲的老牌战力——日系和韩系则战况不佳。据《News》报道，日本进口车在澳洲减少了2万台，泰国少了2.2万台，韩国也缩水了近8000台。
到了现在，中国车在澳洲的势力还在持续扩大。比亚迪（BYD）在澳洲的销量直接翻了一倍多，达到了5.2万台；奇瑞更是狂飙了177%，卖出了近3.5万台。
图源：News
澳洲的汽车专家Steven Bragg表示，澳大利亚车市正在经历一场代际更替级别的震荡，中国车的冲击力远超当年的日系和韩系车。
有人就会问了，为什么中国车专抓着澳洲猛攻呢？这是因为，欧美和加拿大筑起了关税高墙，防止中国车冲击市场。但澳洲不一样，这地方的消费者收入高，车市门槛低，市场又开放，这就成了中国车企赚取利润、测试产品的完美试验田。
凭借着垂直整合的供应链和对电池技术的绝对掌控，中国车企正在澳洲最核心的SUV和皮卡领域，把一些反应迟钝的传统品牌按在地上摩擦。
图源：China Daily
认知的跨越
从“产品出海”到“产业出海”
那么，为何中国汽车在世界上的扩展速度这么快呢？想弄明白这点，我们得先搞清楚——“出口量”并不等于“海外销量”。
曾经，我们要看一个车企在海外的市场大不大，就要看它在港口装了多少集装箱。而现在不同了，我们要看这个车企是否在海外建厂，在当地雇佣了多少工人，开了多少家4S店，甚至要在当地交多少税。
崔东树在文章中也强调了这一点，中国汽车海外产销体系已经完成了关键转型。过去我们卖的是货，现在我们输出的是产业能力。
图源：News
据《中国汽车报》分析，这种商业转型的背后，暗藏着中国车企的智慧。
当整车出口面临高额关税、物流成本上涨以及地缘政治风险时，中国车企并没有退缩，而是选择了更难但也更稳的路：KD件出口+海外基地生产。
你可能不知道，当年日本汽车就是靠着这套打法称霸全球的。但中国车企在此基础上有了创新。
他们不仅往澳洲等国家狂搬组装线，同时还带去了全世界最先进的新能源供应链，你这让别的车怎么玩？
图源：News
为了进一步说明这个产销体系的复杂性，我们可以拿上汽集团做个例子。
根据上汽公开的财务快报和产销数据，2025年上汽整车全球销量是450.75万台。但奇怪的是，国内统计体系里，上汽的销量只记了438万台。这中间消失的12万台去哪儿了？
这12万台，正是上汽在泰国、印尼、印度三家海外合资控股公司的产销量。
因为这些车是在当地生产、当地销售，并没有经过中国的海关，所以它们没法出现在国内的产销报表里。
但这12万台车，搭载的是中国的汽车技术，赚的是全球市场的钱。这就是产业出海的魅力：让中国品牌在当地扎根，不再受制于漫长的海运周期。
图源：WSJ
动力的更迭
燃油车的黄昏与混动的黎明
从2025年的世界汽车出口动力结构上，我们可以看到，传统的汽油车出口增速已经开始疲软。
这很正常，在全球减碳的大背景下，燃油车的市场空间正在被极速压缩。
然而，中国车企则精准地踩到了另一个爆发点——插电式混合动力（PHEV）。
图源：Reuters
2025年，插电混动车型以超高的增速成为了出口的绝对核心。
为什么是混动而不是别的呢？这是因为，海外很多地区的充电基础设施建设远不如中国国内完善。如果你直接推纯电车，很多当地消费者就会有里程焦虑，但如果你给他们一台能充电、能加油、还没续航压力的中国混动车，他们就无法拒绝了。
实际上，这不仅体现了中国车企在新能源技术上的核心竞争力，更体现了一种脚踏实地的市场智慧——用最先进的混动技术，解决了全球用户最现实的痛点。
图源：China Daily
另外，很多人喜欢拿现在的中国汽车和20世纪80年代的日本汽车做对比，但如今的中国汽车手中的王牌，同样是新能源动力。
当时的丰田、本田，也是因为遭遇了剧烈的贸易摩擦，被迫在美国、东南亚大规模建厂，实现了从「产品外销」到「本地生产」的跃迁。中国汽车现在在走势上，确实在复刻日本模式。
然而，日本车当年靠的是「精益生产」和「节油」打天下，而中国车靠的则是「智能座舱」和「三电系统」。这种技术在海外消费者眼中就是黑科技，必须充满未来感。
这种认知上的错位，让中国品牌在东南亚甚至部分欧洲市场，迅速抢占了原本属于日系和德系车的阵地。
图源：The Independent
全球化玩法
不只是整车，是全方位的渗透
我们在前面就说了，现在的中国汽车海外布局可以概括为四步——整车出口+KD件出口+海外基地生产+核心零部件全球供应。
《中国汽车报》认为，这是一种“极具韧性的”多元布局。如果某个国家加关税，我们就出口KD件（散件）去组装；如果物流费用太高，我们就直接在当地建厂；如果政策环境太复杂，我们就作为核心零部件供应商切入。
这种几乎无死角的策略让中国汽车产业在2025年展现出了极强的生命力。
根据商务部及中国汽车工业协会（CAAM）的公开数据显示，中国零部件供应商在海外的配套规模也在同步激增。这意味着，即便你买的是一个当地品牌，它的车身核心极有可能也是中国造的。
图源：Reuters
中国汽车全球销量突破900万台，这绝不止是卖车那么简单了。这意味着中国汽车工业在经历了几十年的进口后，终于完成了大规模、高质量、体系化的出口建设。
它打破了老牌车企对全球汽车市场的垄断，而这可能仅仅是开始。随着中国汽车产销体系的全球化，其面临的挑战也在升级。
当地的工会文化、复杂的法律法规、以及日益严苛的碳排放要求，都是车企们要越过的坎。但正如崔东树所言，这种从产品到产业的转型，已经让中国汽车有了不错的抗风险能力。
这900万台车，是中国汽车拿下的勋章，也是中国制造在世界上赢得的一份厚重的尊重。希望中国汽车越来越好，为全世界带来更先进的汽车技术。
文章主要来源：
News.au、快科技、上汽集团财报、中国汽车工业协会（CAAM）、澳大利亚汽车工业协会（FCAAI）
