特斯拉终于又一次把“快要来了”挂在嘴边：他们说，Full Self-Driving（全自动驾驶，在澳洲叫 Full Self-Driving Supervised，简称 FSD）“非常快”就可以给澳大利亚用户解锁。
意思就是澳洲特斯拉车主很快就能使用全自动驾驶了！
听到这话大家可能既期待又有点怀疑——毕竟说“很快”的那位主角我们都知道是谁，时间表有时会比预期慢几步，“很快”之前他就说了“很快”了。
而重要的是两点：第一，公司还没给出一个确切的上线日期；第二，“Supervised”三个字并不是摆设——这玩意儿还不能完全放手让机器开，司机必须随时注意路面，准备接管。
换句话说，系统能让你不用一直用力转方向盘，而车内摄像头也会盯着你的目光，确认你不会完全放空；但法律和现实里，控制权和责任还是在人手上的。
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硬件门槛
谁能先用谁得等
首先我们来看看谁能用，老司机们别以为付了钱就能立刻玩全套。
特斯拉要分阶段推送：只有近18–24个月内出厂、装了「Hardware 4（HW4）摄像头」的车能第一批用上自动驾驶。
具体点说，Model 3 从 2023 年末大改款开始有 HW4，Model Y 则从 2024 年 1 月下旬之后的批次才算达标。
老款装的是 Hardware 3（HW3），这些车要不等官方公布把 HW3 升级到 HW4 的改装方案，要不就得继续等着。
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按目前估算，澳洲路上大约有 14 万辆特斯拉，但真正一插电就能跑 FSD 的大约只有 4 万辆，其余的大多数都得靠改装或换车才能上阵。
这也解释了为什么上线不会一下子覆盖所有人——
硬件差异把群体分成了“现在能用”和“得等等看”的两拨人。
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功能与付费
买断还是订阅
厂商把这套系统当旗舰卖，算是把某些视频app的套路玩透了。
一次性买断自动驾驶，价格是 AU$10,100，也会有订阅模式（澳洲订阅价未最终公布；美国现在是 US$99/月，大约 AU$152/月）。
当然，新车买家有个小利好——澳洲交车时会附带 30 天试用。
话说回来，付了这笔钱并不等于立刻拿到全部功能——截至目前，澳洲能实际用到的 FSD 功能里，最常见且已解锁的是“红绿灯与停止标志识别/控制”（Traffic Light and Stop Sign Control）。
整包里还包含之前那套 AU$5,100 的 Enhanced Autopilot（增强自动驾驶），也就是高速自动变道、超车、自动泊车这些。
总之，你可以买断或订阅，但享受到什么、什么时候能享到，取决于你的车是不是 HW4，以及特斯拉什么时候把权限推给你的车。
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测试、应用场景
自动驾驶位居全球前列
为了推出自己的自动驾驶系统，特斯拉在澳洲测试上动作不少。
特斯拉官方就展示了自动驾驶系统在墨尔本完成“钩形转弯”（hook turn）的演示，当然，也有在悉尼CBD的路况里跑通的示范。
据悉，澳洲和新西兰会是首批在右舵市场上线的地区，这在全球来说也算比较靠前——已经在清单上的还有美国、加拿大和中国。
跟以往只盯着高速的技术不太一样，FSD 的目标是“全路况”——城市、郊区、高速、复杂交叉口都要覆盖，所以测试场景也比较五花八门。
值得一提的是，在美国奥斯汀，特斯拉用 FSD 做 robotaxi（无人出租车）的实验，甚至出现了“没有人坐在方向盘后面”的运营场面。
无疑，那是另外一套监管环境和实验性质的应用，不是所有市场都能照搬的。
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安全争议与监管缺口
我们该不该相信自动驾驶
安全性一直是全自动驾驶最大的争议点。
一些汽车厂商和支持者会说，启用辅助驾驶能显著降低事故率，甚至有研究给出很亮眼的比例数据。
但现实数据并没那么干净：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一些调查显示，Autopilot/FSD 相关的报告里确实存在“关键安全缺口”，文献里提到有 467 起与此类系统相关的事故记录，以及至少 44 起死亡（这是相关统计，不是对具体每一辆车的全面结论）。
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另外，还有用户常抱怨种种毛病，包括误加速、突然刹车（俗称“幽灵刹车”）、偏离车道等。
还有一个更棘手的现象叫“监控悖论”——当系统给你省心时，人会自然放松警惕；一旦系统出问题，需要人接手，往往反应不及，反而更危险，比如容易将刹车踩成油门。
此外，算法和传感器在“边缘场景”上的表现也不稳：施工区、临时改道、极端天气或罕见路口，这些都是机器和软件最容易犯错的地方。
换句话说，厂家的宣传和实际统计之间，还有不小的鸿沟。
在澳洲，缺乏统一的事故上报体系，也让验证官方说法变得更困难——我们现在多少还是在“听厂商讲其数据”的阶段。
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法规、责任
澳大利亚的拐点
法律上，澳洲目前没有一个全国性的、专门针对自动驾驶或高级驾驶辅助系统事故的强制上报机制。
结果就是，一旦发生事故，责任往往还是首先落在人身上，很多此类事件在统计上被记为“人为失误”。
不过联邦政府正在推动所谓的 Automated Vehicle Safety Law，目标之一是把一部分责任从司机向系统提供方转移，但立法、细则与技术标准的确立需要时间和谨慎。
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安全专家和倡导者也在催促：建立强制事故上报平台，让我们有数据可查、可比、可评估，而不是只靠车厂的“承诺式数据”。
技术、法律和社会接受度三条线是彼此牵制的关系：硬件的差异决定了谁先能用，监管和法律决定了责任归属和商业模式，公众的信任则决定了这套技术能否真正被广泛接受。
最终说句直白的：现在确实“很接近”了，但从技术可用到广泛可用、从能用到被信任，这之间还有好几步要走。
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对车主来说，记住三点就够了——
- 看你车是不是 HW4；
- 在付钱前弄清楚你付的是哪部分功能；
- 无论技术多牛，法律和现实现在仍把你放在第一责任位上。
技术再先进，也别把眼睛交给机器——短期内，谨慎一点永远没错。
文章主要来源：News、Drive、CarsGuide、CarExpert
